El reciente accidente ferroviario ocurrido en la línea San Martín, en el barrio porteño de Palermo, no solo puso en riesgo la vida de decenas de pasajeros, sino que dejó al descubierto el estado crítico del sistema ferroviario argentino. Lo que durante meses fue un ajuste silencioso en infraestructura y recursos, bajo el argumento de «eficiencia» y reducción del gasto público, terminó visibilizándose en forma de tragedia evitable. Este hecho forzó al gobierno de Javier Milei a reconocer, aunque de forma parcial y tardía, el impacto de sus políticas de desfinanciamiento, al anunciar la inminente declaración de una “emergencia ferroviaria”.
Durante los primeros cuatro meses del año, las partidas presupuestarias destinadas a las empresas ferroviarias sufrieron un recorte del 60% en términos reales, según datos de la Asociación Civil por la Igualdad y la Justicia (ACIJ). Esta caída en la inversión se tradujo en menos mantenimiento, falta de repuestos, obras paralizadas y una creciente precariedad operativa que ya había sido advertida desde distintos sectores del sistema ferroviario, incluso desde el propio oficialismo.
Sin embargo, las señales fueron desoídas. Recién tras el siniestro, el Ejecutivo comenzó a hablar de declarar una «emergencia ferroviaria», aunque por ahora esa medida permanece en estado de borrador, sin fecha concreta de publicación en el Boletín Oficial. La medida, en teoría, permitiría acelerar compras y liberar fondos para atender cuestiones urgentes de seguridad, como reemplazo de cables, renovación de infraestructura crítica y mejoras operativas. Pero persisten dudas sobre si el Gobierno está realmente dispuesto a revertir el proceso de desmantelamiento del sistema público de trenes, que se vincula directamente con los planes de privatización impulsados en el marco de la ley ómnibus.
Choque y consecuencias políticas
El accidente, en el que una formación colisionó con una locomotora detenida en las vías, expuso la fragilidad de un sistema que lleva décadas de postergaciones, pero que en los últimos meses sufrió un vaciamiento acelerado. Funcionarios como el presidente de Trenes Argentinos, Luis Luque, ya habían advertido al gabinete de la situación crítica del servicio. En una nota elevada días antes del choque, Luque solicitó fondos “urgentes” y describió el deterioro de la red en términos alarmantes.
También el secretario de Transporte, Franco Mogetta, había hecho llegar al ministro de Economía, Luis Caputo, un informe de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), que detallaba los riesgos derivados del ajuste. La reunión que tuvo Mogetta con empresarios y gremialistas casi en simultáneo al choque refleja la tensión que ya atravesaba el sector.
No obstante, desde la Casa Rosada, el vocero presidencial Manuel Adorni eligió eludir responsabilidades directas y apuntó nuevamente contra la “herencia recibida” del gobierno anterior. En su habitual conferencia de prensa, Adorni argumentó que encontraron “una deuda de más de 100 millones de dólares” y que la gestión pasada priorizó “pintar murales antes que mantener trenes”. Esta postura, sin embargo, contrasta con la realidad: el propio anuncio de la emergencia evidencia que el desfinanciamiento actual es también responsabilidad del gobierno de Milei.
Privatización en marcha: el objetivo detrás del ajuste
Lejos de ser una consecuencia no deseada, el vaciamiento del sistema ferroviario parece formar parte de una estrategia más amplia. Desde el 10 de diciembre, el Ejecutivo avanza en un plan de recortes que apunta a debilitar el rol del Estado como operador del servicio para facilitar su privatización total o parcial. La ley ómnibus –ya aprobada en Diputados– incluye la posibilidad de transferir las líneas ferroviarias a capitales privados mediante venta directa o concesiones.
Incluso ya existen interesados concretos. Entre ellos, la empresa DOTA, conocida por su dominio en el sector del transporte urbano y sus vínculos con el oficialismo, aparece mencionada como potencial adquirente de ramales como el Roca, San Martín y Belgrano Sur. Desde el entorno del ministro del Interior, Guillermo Francos, se alimentan estas iniciativas. Poco después del accidente, Francos argumentó públicamente que el desastre demostraba la necesidad de abrir el sistema al capital privado. Una postura que Milei ya venía manifestando desde la campaña presidencial, cuando sostuvo que “el Estado debe correrse” porque “el sector privado puede hacerlo mejor”.
Despidos masivos como antesala del desmantelamiento
El ajuste no solo se expresa en la reducción de partidas. También avanza en términos de recursos humanos. Según documentos internos filtrados de Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria (Sofse), el Gobierno planea despedir o inducir al retiro anticipado a unos 3.000 trabajadores. El informe estima que esta medida permitiría un “ahorro” de 13 mil millones de pesos anuales, aunque el costo inicial de los despidos rondaría los 56.400 millones.
El gremialista Rubén «Pollo» Sobrero, de la Unión Ferroviaria del Sarmiento, fue tajante: “Están vaciando la empresa para privatizarla. Nos quieren hacer creer que esto fue una falla humana, pero la verdad es que los recortes son los responsables de que hoy los trenes sean peligrosos”. Sobrero denunció que la intención del Gobierno es repetir el mismo libreto de los años 90, cuando el sistema ferroviario fue desmantelado y entregado al sector privado con consecuencias trágicas.
Los despidos ya comenzaron con una primera ola en la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIFSE), encargada de coordinar y ejecutar obras clave. Este recorte, junto a la paralización de obras, el desguace de activos y la falta de mantenimiento, va configurando un escenario de colapso funcional.
La historia se repite
La situación recuerda peligrosamente a lo ocurrido durante los años 90, cuando el proceso de privatización dejó al país con un sistema ferroviario fragmentado, ineficiente y al borde de la desaparición. Exfuncionarios como Martín Marinucci, extitular de Trenes Argentinos, alertaron sobre los paralelismos. “Este Gobierno busca mostrar un ajuste que cierra en los papeles, pero que pone en riesgo la vida de la gente”, declaró.
Según Marinucci, el 60% del personal afectado por los despidos lleva más de una década trabajando en el sistema, con experiencia técnica valiosa e insustituible en el corto plazo. Para él, la intención oficial no es salvar el servicio, sino hacer lo necesario para que las futuras privatizaciones resulten más baratas y menos conflictivas.
